அதிவேக ரயில்களும் படுபழைய பாதைகளும்

நம் பரம்பரை வீடு ஒன்று உள்ளது என்று வைத்துக்கொள்வோம். ஓடு வேயப்பட்டிருந்த அதில் தாத்தா காலத்தில் கான்கிரீட் இல்லாத, மர பீம்கள் வைத்த காரைப் பூச்சு பூசி மாடி கட்டினார்கள். அப்பா காலத்தில் அந்த மாடியில் சுவர் அமைத்து, ஆஸ்பெஸ்ட்டாஸ் ஷீட் போட்டு அறைகள் ஆக்கினார்கள். இன்று நம் காலத்தில் அதையும் மாடி ஆக்குகிறேன் என்று அதற்குமேல் கான்கிரீட் போட்டால் கம்பி, கல், சிமெண்ட் ஆகியவற்றின் எடையை அந்தக்  கட்டிடம் தாங்குமா? பொறியாளரை அழைத்தால் தாங்குதிறன் எல்லாம் கணக்கிட்டு, தாங்காது என்றால், புதிதாகக் கட்டுவதுதான் பாதுகாப்பு என்று சொல்லிவிடுவார். கொத்தனார் ஒருவரை அழைத்தால்? தாங்குதிறன் என்பதையெல்லாம் கணக்கிடாமல், நாம் சொல்லுகிறபடி கட்டிக்கொடுப்பார். இருக்கிறவரை லாபம். இடியும்போது உயிரிழப்பும் இருக்கலாம்... அதுதான் இந்திய ரயில்வே யிலும் நடக்கிறது.  நாடாளுமன்றத்தில் அளிக்கப்பட்ட பதிலின்படி, 1947இல் இந்திய விடுதலையின்போது 54,693 கி.மீ.(ப்ராட் கேஜ்  25,170 கி.மீ, மீட்டர் கேஜ் 24,173 கி.மீ., நேரோ கேஜ் 5,370 கி.மீ.) ரயில்பாதை கள் இருந்தன. 75 ஆண்டுகளுக்குப்பின் மார்ச் 2022 நிலவரப்படி 1,28,305 கி.மீ. ரயில் பாதைகள் உள்ளன. இவற்றில் இரட்டைப் பாதைகள், யார்ட் போன்றவையும் அடக்கம். அவற்றைச் சேர்க்காமல் பயணிப்பதற்கான தொலைவு மட்டும் என்று கணக்கிட்டால் 68,043 கி.மீ. தொலைவை மட்டுமே ரயில் பாதைகள் இணைக்கின்றன. இந்திய ரயில்வேயின் அண்மைய (2021-22) ஆண்டறிக்கை, அந்த ஆண்டில் 1,525.45 கி.மீ.க்கு ரயில் பாதைப் பணிகள் செயல்படுத்தப் பட்டுள்ளன என்று கூறுகிறது.

ஆனால், அதில் 908.07 கி.மீ. இரட்டைப் பாதையாக மாற்றுதல், 525 கி.மீ. மின்மயமாக்கல், 25.63 கி.மீ. அகலப்பாதையாக மாற்றுதல் ஆகியவை அடக்கம். புதிதாக அமைக்கப்பட்ட ரயில் பாதை வெறும் 66.75 கி.மீ.க்குத்தான். மொத்த ரயில்பாதைகூட 1980-81இல் 1,04,480 கி.மீ. ஆக இருந்து, இந்த 42 ஆண்டுகளில் (இரட்டைப் பாதைக்காக ஒரே வழியில் அமைக்கப்பட்டவை உட்பட) 24 ஆயிரம் கி.மீ.க்கும் குறைவாகவே புதிய பாதைகள் அமைக்கப் பட்டுள்ளன.  மேலே உதாரணமாகச் சொன்ன பழைய வீட்டை மேம்படுத்திய கதையாகவே இந்திய ரயில்வே இருக்கிறது என்பதை இந்த 42 ஆண்டுகாலச் செயல்பாடுகள் விளக்குகின்றன. அப்படிப் பழைய பாதைகளை மேம்படுத்துதல், பழைய கட்டமைப்புகளைப் புதுப்பித்தல் ஆகியவையும் சிறிது சிறிதாகவே செய்யப்படும் நிலையில், ஒரே சீராக இருப்பதில்லை என்பது மிகப்பெரிய பாது காப்புக் குறைபாடாக இருக்கிறது. இந்த 42 ஆண்டுக் காலத்தில், அதிலும் குறிப்பாக இணையத்தின் பரவலுக்குப் பின்னான கடந்த கால் நூற்றாண்டில் மிகப்பெரிய முன்னேற்றங்கள் ஏற்பட்டுள்ளன. 

ஆனால், ரயில்வேயின் கடந்த ஆண்டறிக்கை சொல்வது போலவே, ஆண்டுக்கு 1,500 கி.மீ.க்கு மட்டும் இந்த முன்னேற்றங்களைக் கொண்டுவந்தால், அது சீரற்றதாகத்தானே இருக்கும்? அதிலும் சிக்னல் போன்றவற்றை முழுமையாகப் புதிதாக மாற்றினால்தான், இடித்துவிட்டுப் புதிதாகக் கட்டப்படும் வீட்டைப் போன்ற வலுவுடன், அதாவது சிக்கலின்றி இருக்கும். இந்த 1,500 கி.மீ. பணிகளும் தொடர்ச்சியாக ஒரே இடத்தில் செய்யப்படவில்லை. இந்த மாநிலத்தில் 50 கி.மீ., அந்த மாநிலத்தில் 100 கி.மீ. என்று செய்தால், தலைமுறை அளவுக்கு வேறுபாடு கொண்ட கட்டமைப்புக ளுக்கிடையேதானே நெடுந்தொலைவு ரயில்கள் பயணிக்கும்? அவ்வாறான கட்டமைப்பை வைத்துக்கொண்டு, விபத்து என்று ஏற்பட்டவுடன் ஊழியர்களின் கவனக்குறைவு என்று குற்றம் சாட்டுவது பொறுப்பைத் தட்டிக்கழிப்பது அல்லாமல் வேறென்ன? 1956 அரியலூர் ரயில் விபத்துக்குப் பொறுப்பேற்று அப்போதைய ரயில்வே அமைச்சர் லால்பகதூர் சாஸ்திரி பதவி விலகினார். ஆனால் அதற்குப் பிந்தைய காலங்களில் அவ்வாறான கோரிக்கைகள் எழுந்தாலும், பெரும்பாலும் யாரும் பதவி விலகவில்லை. பதவி விலகினால் சரியாகிவிடுமா, அமைச்சர் எப்படிப் பொறுப்பாவார் என்றெல்லாம் சப்பைக் கட்டுகள் கட்டப்பட்டன. ஆனால், ஒரு தவறு நிகழ்ந்தபின் அதைச் சரி செய்வது என்பது நல்ல நிர்வாகம் அல்லவே? தவறு நிகழும் அளவுக்கு நிர்வகிக்கப்பட்டிருக்கிறது என்பதுதானே உண்மை? பயணம் என்றால் விபத்துகளுக்கும் வாய்ப்பு உண்டு என்பதைக் கருத்திற்கொண்டு, எப்படியெல்லாம் விபத்து ஏற்படலாம் என்பதை ஆய்வு செய்து, அவற்றைத் தவிர்ப்பதற்கேற்பக் கட்டமைப்புகளை உருவாக்குவதற்காகத்தானே அதற்கென்று ஓர் அமைச்சர்? விபத்து நடந்தபின் எப்படி நடந்தது என்று காரணம் சொல்வதற்குக் கடைநிலை ஊழியர் போதுமே? 

உண்மையில், இந்தியாவின் முதல் பயணிகள் ரயில் 1853இல் இயக்கப்பட்டபோது, அதன் வேகம் ஏறத்தாழ 30 கி.மீ. மட்டும்தான். மும்பையின் போரிபந்தர் நிலையத்திலிருந்து, 33.8 கி.மீ. தொலைவிலிருந்த தானே-யை அடைய 57 நிமிடங்கள் ஆகின. ஆனால் இன்றைய ரயில்களின் வேகம் என்ன? இன்னும் சொல்லப்போனால், 1980களிலிருந்த வேகத்தைவிட இன்று எவ்வளவு அதிகரித்திருக்கிறது? அன்றைய வேகத்திற்கு, பாதையின் குறுக்கே என்ன வந்தாலும் வண்டியை நிறுத்தியிருக்க முடியும். இன்றைய விரைவு ரயில் வண்டிகளாலேயே அது முடியாதபோது, அதே பாதைகளில் இன்னும் வேகமான ரயில்களை இயக்குகிறேன் என்று மேக்-அப் போட்டுக்கொண்டு கொடி அசைத்தால் போதுமா? ஓடு வீட்டில் ஓட்டை மட்டும் நீக்கிவிட்டு, அதன்மீது அடுக்குமாடிக் குடியிருப்பு கட்டினால் தாங்குமா? அப்படித்தான் இந்த நடவடிக்கைகள் உள்ளன.  

அதிவேக ரயில்களை இயக்குகிற எல்லா நாடுகளிலும், அவற்றுக்கான பாதைகள் பாதுகாக்கப்பட்டவையாக இருக்கின்றன. அதிவேக ரயிலுக்கென்று புதிய பாதைகளையும் உருவாக்காமல், இருக்கிற பாதைகளிலும் குறுக்காகக் கடக்க முடியாத பாதுகாப்புகளையும் அமைக்காமல் இயக்குவதால்தான், புளகாங்கிதமாக இயக்கப்படுகிற வந்தே பாரத் ரயில்கள் மீண்டும் மீண்டும் விபத்தில் சிக்குகின்றன. மாட்டின்மீது மோதிவிட்டு, அதையும் வெட்கமின்றி ‘வந்தே பாரத் ரயில்மீது மாடு மோதியது’ என்று செய்தி வெளியிடுகிறார்கள். அப்படியான சிறிய விபத்துகளிலிருந்து பாடம் கற்கத் தவறியதன் விளைவுதான் இந்திய வரலாற்றின் மிகப்பெரிய ரயில் விபத்துகளில் ஒன்றாகிவிட்ட இந்த விபத்து.  ஊழியர்களின் கவனக்குறைவே விபத்துக்குக் காரணம் என்று கைகாட்டித் தப்பித்துக்கொள்வது அழகல்ல. இதுதான் சாக்கு என்று, தனியார்மயம் என்று பேசுவதும் தீர்வல்ல. அனைத்துப் பாதைகளையும் ஒட்டுமொத்தமாகச் சில ஆண்டுகளுக்குள் மேம்படுத்த அரசால் முடியும். ஆனால், லாபம் மட்டுமே குறிக்கோளாகக் கொண்ட தனியார் என்றுமே அதைச் செய்ய மாட்டார்கள். இனி ஓர் உயிர்கூட இந்திய ரயில்வே விபத்தால் போகக்கூடாது என்ற நோக்கத்துடன், துறையில் ஆழ்ந்த அனுபவமிக்க தொழிற்சங்கங்கள், புதிய தொழில்நுட்பங்களை அறிந்த நிபுணர்கள், மக்கள் பிரதிநிதிகள் கொண்ட குழு அமைத்து, ஆய்வு செய்து, உடனடியாக ரயில்வே கட்டமைப்புகள் அனைத்தையும் மேம்படுத்துவதுதான் சரியான தீர்வு!

-அறிவுக்கடல்