articles

img

13,000 என்ஜின்களில் வெறும் 65-இல் மட்டுமே ‘கவச்’ தொழில்நுட்பம் - சு.வெங்கடேசன் எம்.பி.,

பாதுகாப்பை அலட்சியப்படுத்திய ஒன்றிய அரசே ஒடிசா ரயில் விபத்துக்கு காரணம்

ஒடிசாவின் பகனகா ரயில் நிலையத்தில் ஏற்பட்ட ரயில் விபத்து விலை மதிக்க முடியாத மனித உயிர்களைப் பறித்துள்ளது. ஏராளமான பேர் காயம் அடைந்துள்ளனர். உயிரிழந்தவர்களுக்கு இதயப் பூர்வமான இரங்கலைத் தெரிவித்துக் கொள்கிறோம். இந்த விபத்துக்கு ரயில் தடம் புரண்டது, சிக்னல் கோளாறு என்ற இரண்டு வகையான காரணங்கள் வெளியாகி உள்ளன. எது உண்மையான காரணம் என்பதை கண்டறிய ஒரு நீதிபதியின் தலைமையில்  விசாரணைக் கமிஷன் அமைக்கவேண்டும்.

ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் விசாரணை செய்வது பாரபட்சமற்றதாக இருக்காது. 1998ல் இதே  போன்ற விபத்துக்கள் ஏற்பட்ட போது அன்றைக்கு இருந்த வாஜ்பாய் அரசு நீதிபதி கண்ணா தலைமை யில் ஒரு விசாரணை கமிஷன் நியமித்தது. அது பாரபட்சமற்ற விசாரணை நடத்தி காரணத்தையும் தீர்வையும் முன் வைத்தது. எனவே நீதிபதியின் தலைமையில் விசாரணைக் கமிஷன் அமைத்து உண்மையை கண்டறிய வேண்டும். விபத்துக்கான இரண்டு காரணங்களும் முக்கிய மான கேள்வியை எழுப்புகின்றன. முதல் காரணம் ரயில் தடம் புரண்டதாகும். இரண்டாவது விவரப்படி, சிக்னல் கொடுக்கப்பட்டும், கோரமண்டல் எக்ஸ்பிரஸ், லூப் லைனுக்கு சென்று அங்கே நின்று கொண்டிருந்த சரக்கு வண்டியின் மீது மோதி விபத்து ஏற்பட்டது. அதாவது சிக்னல் கோளாறு.

2017 வெள்ளை அறிக்கை சொல்வது என்ன?

சுரேஷ் பிரபு ரயில்வே அமைச்சராக இருந்த போது, 2017ல் ரயில்வே பற்றிய ஒரு வெள்ளை அறிக்கை யை வெளியிட்டார். அந்த வெள்ளை அறிக்கையில் அவர் இந்திய ரயில்வேயில் ஆண்டுதோறும் 4500  கிலோ மீட்டர் தூரம் தண்டவாளம் பழுதடைவதாகவும்; எனினும் நாம் புதுப்பிப்பது 2000 முதல் 2500 கி.மீ.தான் என்றும் இதனால் புதுப்பிக்க வேண்டிய தண்ட வாளங்களின் தூரம் ஏராளமாக நிலுவையில் உள்ளது. இது எப்போது வேண்டுமானாலும் விபத்துகளுக்கு வழி வகுக்கலாம்; தண்டவாளம் தடம் புரண்டு இந்த விபத்துக் கள் நிகழலாம் என்றும் கூறினார். இவ்வாறு குறை வான தண்டவாளங்களைப் புதுப்பிப்பது நிதி பற்றாக் குறையின் காரணமாகத் தான் என்று அவர் அந்த வெள்ளை அறிக்கையில் குறிப்பிட்டு இருந்தார். 

சிக்னல் கட்டமைப்பு பழுதுகள்

அதேபோல ரயில்வே அமைத்த ‘டாஸ்க் போர்ஸ்’  என்ற அதிகாரிகளின் கமிட்டி, ஆண்டுதோறும் 200  ரயில் நிலையங்களில் சிக்னல் கட்டமைப்பு பழுதடை வதாகவும், ஆனால் நூறு தான் புதுப்பிக்கப்படுவதாக வும் அதிலும் ஏராளமான நிலுவை உள்ளதாகவும் உண்மைகளை வெளிப்படுத்தியது. இதற்கும் போதிய நிதி பற்றாக்குறை தான் காரணம். பல விமர்சனங்களுக்குப் பிறகு ஒன்றிய பாஜக அரசு இந்த  சொத்துக்களை புதுப்பிக்கும் விதமாக ஒரு தேசிய பாதுகாப்பு நிதியை ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாயில் உரு வாக்குவதாக அறிவித்தது. ஆண்டுக்கு ரூ.20 ஆயிரம்  கோடி செலவு செய்யப்படும் என்றது. அதில் ரூ.5000 கோடி தேய்மான நிதியில் இருந்தும் ரூ.5000 கோடி ரயில்வேயின் அன்றாட வருமானத்திலிருந்தும் உரு வாக்கப்படும். அதோடு டீசல் மீதான வரியின் மூலம்  பத்தாயிரம் கோடி ரூபாய் உருவாக்கி ஆண்டுதோறும் 20 ஆயிரம் பாலங்கள் பழுது பார்ப்பது; சிக்னல், தண்ட வாளம் ஆகியவை புதுப்பிக்க செலவு செய்வது போன்ற பணிகள் நிறைவேற்றப்படும் என்றார்கள்.

நிதி ஒதுக்கீடு இல்லை

ஆனால் தேய்மான நிதிக்கு ரூ.5000 கோடி ஒதுக்கா மல் வெறும் ரூ.500 கோடியும் ரூ.300 கோடியும் தான் ஒதுக்கினார்கள். அதேபோல ரயில்வேயின் அன்றாட வருமானம் ரூ.5000 கோடியை திரட்டுவதற்கு போது மானதாக இல்லை. சென்ற ஆண்டு கணக்கெடுத்து பார்த்தால் நூறு ரூபாய் வருமானம் என்றால்  107 ரூபாய் செலவாகி இருக்கிறது. பல ஆண்டுகளாக உண்மைக்  கணக்கை பார்த்தால் நிகர வருமானம் ரயில்வேக்கு கிடைக்கவில்லை.  தலைமை கணக்காயர் தனது ஓர் அறிக்கையில், ரயில் பயண பாதுகாப்பு சம்பந்தமான சிக்னல் கட்ட மைப்பு, தண்டவாளங்கள், பாலங்கள் போன்ற  சொத்துக் களை புதுப்பிக்கும் வேலைக்கு ஒரு லட்சத்து 14 ஆயிரம் கோடி ரூபாய் செலவு செய்ய வேண்டும் என்றும்  பாதுகாப்பு நிதி திட்டமிட்டபடி செலவு செய்யப்பட வில்லை என்றும் குற்றம்சாட்டினார். ஒன்றிய அரசுதான் ஒரு லட்சத்து 14 ஆயிரம் கோடியை ரயில்வேக்கு கொடுக்க வேண்டும்; அதைக் கொடுக்காத தால் இன்றைக்கு புதுப்பிக்கப்பட வேண்டிய 15 ஆயிரம் கிலோ மீட்டர் தண்டவாளம் பழுதடைந்த நிலையில் எப்போது வேண்டுமானாலும் தடம் புரளலாம் என்கிற  நிலையில் உள்ளன; அதேபோல ஏராளமான சிக்னல்கள் புதுப்பிக்கப்படாமல் கிடக்கின்றன;  ரயில்வேயின் லட்சியமாக கூறப்படுவது, ‘வேகமான பாதுகாப்பான கட்டுப்படியான விலையிலான ரயில் பயணம்’ என்பதுதான். ஆனால் பாதுகாப்பான ரயில்கள் ஓடுவதற்கு ரயில்வேயும் ஒன்றிய அரசும் அவசர உணர்வுடன் செயல்படவில்லை.

வெறும் 65 ரயில்களில்...

இந்த விபத்தில் எழுகிற இன்னொரு கேள்வி;  கோரமண்டல் எக்ஸ்பிரஸ், சரக்கு ரயில் மீது மோதுவதைத் தவிர்க்கும் வகையில் கவசம் எனப் பொருள்படுகிற ‘கவச்’ எனப்படும் மோதல் தடுப்புத் தொழில்நுட்பம் அந்த என்ஜினில் பொருத்தி இருந்தால் அந்த என்ஜின் 400 மீட்டருக்கு முன்பே நிறுத்தப்படு வதற்கான வாய்ப்பு இருந்தது. ஆனால் இந்த தொழில் நுட்பம் இந்த வண்டியில் பொருத்தப்படவில்லை. கடந்த ஆண்டு மார்ச் மாதம் (31-3-2022) நாடாளு மன்ற உறுப்பினர்கள் கொண்ட ரயில்வே ஆலோச னைக் குழு கூட்டம் நடைபெற்றது. அதில், இந்த  மோதல் தவிர்ப்பு கருவியை ‘கவச்’ என்ற பெயரில் பொருத்துவதற்கான நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படுவ தாக அறிவித்தார்கள். அந்த அறிக்கையின் படி 2022-ல் 65 என்ஜின்களில் தான் அது பொருத்தப் பட்டிருந்தது. டீசல் என்ஜின்கள் 4800, மின்சார என்ஜின்கள் 8400 ஆக மொத்தம் 13 ஆயிரத்துக்கு மேற்பட்ட என்ஜின்கள் இருக்கும் நிலையில் 65 என்ஜின் களில் மட்டும் இது பொருத்தப்பட்டது என்பது மிகவும்  கவலை அளிக்கக் கூடிய விஷயமாகும். இந்த கவலை ஆலோசனை கூட்டத்தில் சுட்டிக்காட்டப்பட்டது. எண்ணிக்கையை அதிகப்படுத்த தீவிர முயற்சி எடுப்பதாக சொல்லப்பட்டது. ஆனால் அதன் பின்  என்ன நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது என்பது இப்பொழுது நாட்டு மக்களுக்கு தெரிவிக்கப்பட வேண்டும்.

3.12 லட்சம் காலிப் பணியிடங்கள்

இந்த விபத்துக்கான காரணம் என்ன என்பதை விசாரணை ஆணையம் கண்டறியும் என்ற போதிலும்,  அரசின் அலட்சியம் தான் இதற்கு பிரதான காரணம்  என்பதை மறுப்பதற்கில்லை. டிரைவர்கள் காலி யிடங்கள் ஏராளமாக இருப்பதால் டிரைவர்கள் ஓய்வில்லாமல் வேலை செய்வதாக ரயில்வே வாரிய தலைவர் அண்மையில் குறிப்பிட்டிருந்தார். அந்த காலியிடங்கள் நிரப்பப்படவில்லை.  இந்திய ரயில்வேயில் 3 லட்சத்து 12 ஆயிரம் காலி யிடங்கள் இருப்பதாக நாடாளுமன்றத்தில் பதி லளிக்கப்பட்டது. அது மட்டுமல்ல; தண்டவாள பராமரிப்பு ஊழியர்களான டிராக் மேன்கள் 4 லட்சம்  பேராக இருந்தது வெறும் 2 லட்சமாக குறைந்து விட்டது. அனைத்து வேலைகளும் கான்ட்ராக்ட் விடப்படுகின்றன. இதுவும் விபத்துக்கு காரணமாகும்.

100க்கு பதிலாக 150 வண்டிகள்

அது மட்டுமல்ல, தங்க நாற்கரம் என்று சொல்லப் படுகிற சென்னை -மும்பை- தில்லி- ஹௌரா- சென்னை என்கிற பாதை மொத்த தண்டவாளத்தில் 20 சதம்தான். ஆனால் இதில் 55 சதமான போக்கு வரத்து நிகழ்கிறது. 100 வண்டிகள் செல்ல வேண்டிய இடத்தில் 130, 150 வண்டிகள் செல்வதாக ரயில்வேயின் அறிக்கைகள் சுட்டிக் காட்டுகின்றன. எனவே சரக்கு போக்குவரத்துக்கு தனி வழித்தடமும், பயணிகள் வண்டிகளுக்கு தனி வழித்தடமும் அமைக்கப்பட வேண்டும். இதற்கு போதிய நிதி ஒதுக்கப்பட வேண்டும்.  இன்றைக்கு சரக்கு வண்டிகள் சராசரியாக மணிக்கு 25 கிலோ மீட்டர் தான் செல்கின்றன. பயணிகள் வண்டிகள் சராசரியாக 50 கிலோ மீட்டர் தான் செல்கின்றன. அதேபோல தேசிய சரக்கு போக்கு வரத்தில் 27 சதமானம் தான் ரயில்வேயில் செல்கிறது.  எனவே, சரக்கு வண்டிகளின் வேகத்தை 50 கிலோமீட்டரும், பயணிகள் வண்டிகளின் வேகத்தை 130 கிலோமீட்டருமாக மாற்ற வேண்டும்; இதன் மூலம் சரக்கு போக்குவரத்தில் ரயில்வே பங்கு 45 சதமானமாக மாற்ற முடியும் என பல திட்டங்கள் முன் மொழியப்பட்டுள்ளன.  இத்தகைய திட்டங்களுக்கு உதாரணமாக, ரூ. 13 லட்சத்து 69 ஆயிரம் கோடியில் 4 ஆண்டுகளில்  ‘நேஷனல் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்ச்சர் பைப் லைன்’  அறிவிக்கப்பட்டது. அது 30% கூட நிறைவேற்றப்பட வில்லை. அது முடிவதற்குள் தேசிய ரயில் திட்டம் அறிவிக்கப்பட்டது. இது 2021 முதல் 51 வரையிலான 30 ஆண்டு திட்டமாகும். இதற்கு ரூ.38.5 லட்சம் கோடி முதலீடு வேண்டும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது. அது 2021-2022 முதல் அமல்படுத்தப்பட வேண்டியது. ஆனால் இந்த இரண்டு திட்டங்களுக்கும் எவ்வளவு நிதி ஒதுக்கினார்கள், அது எந்த அளவுக்கு முடிந்திருக்கிறது என்பதைப் பற்றி ரயில்வே பட்ஜெட்டிலோ அல்லது பொருளாதார ஆய்வு அறிக்கையிலோ நியாயமான, நேர்மையான பரிசீலனையோ கிடையாது. இந்த திட்டங்கள் நிறை வேறினால் தான் வேகமான பாதுகாப்பான கட்டுப்படி யான வண்டிகளை இயக்க முடியும். 

தண்டவாளம் போடுமா  தனியார் துறை?

தினம் ஒரு வந்தே பாரத் வண்டியை பிரதம மந்திரியே நேரடியாக திறந்து வைக்கிறார்.இந்த வண்டிகளின் சராசரி வேகம் 85 கிலோ மீட்டருக்கு  மேல் கிடையாது. இந்த வண்டிகளை இயக்கும்  பொருட்டு, பல உள்ளூர் வண்டிகள் ஓரங்கட்டப்படு கின்றன. வேக வண்டிகள் இயக்க வேண்டும் என்றால் லெவல் கிராசிங் கேட்டுகள் அகற்றப்பட்டு ரயில் மேம்பாலம், ரயில் சுரங்கப்பாதை அமைக்கப்பட வேண்டும். அதேபோல தண்டவாளத்தின் இருமருங்கி லும் சுவர் எழுப்பப்பட வேண்டும். அனைத்து என்ஜின் களிலும் ‘கவச்’ என்ற மோதல் தடுப்புத் தொழில்நுட்பம் பொருத்தப்பட வேண்டும் .இது எதுவும் இல்லாமல் வந்தே பாரத்தையும் விரைவு வண்டிகளையும் விளம்பரத்துக்காக விடுவது பாதுகாப்பை கேள்விக்குறியாக்குகிறது.  இந்த திட்டங்களுக்கு எல்லாம் நிதி தனியாரிட மிருந்து வரும் என்று 30 ஆண்டுகளாக சொல்லிப் பார்த்தார்கள். ஆனால் தனியார் தண்டவாளம் போட்டு ரயில் ஓட்டிக்கொள்ள தயார் இல்லை.

‘தேசிய பணமாக்கல் திட்டத்தில்’ ரயில் வண்டிகளை யும் ரயில் நிலையங்களையும் தண்டவாளங்களையும் தனியாருக்கு குத்தகை விட திட்டம் போட்டு அதன் மூலம் பணம் சம்பாதிக்கப் போவதாகக் கூறி னார்கள். ஆனால் அதற்கும் யாரும் வரத் தயார் இல்லை  என்பது தான் உண்மை.  அடித்தள கட்டுமானம் சரியாக இல்லாத நிலையில், எந்த தனியாரும் முன் வர தயார் இல்லை.  முறையான நிதி ஒதுக்கீடும் திட்டமிடலும் இல்லாமல், சரக்கு போக்குவரத்து 45 சதமானம் ரயிலில்  செல்வதும் சாத்தியமில்லை. சரக்கு வண்டிகளின் வேகம் 50 கிலோமீட்டர் ஆக்குவதும் சாத்தியமில்லை. பயணிகள் வண்டிகளின் வேகம் 130 கிலோ மீட்டர்  ஆக்குவதும் சாத்தியமில்லை. விபத்தற்ற ரயிலும் சாத்தியமில்லை. எனவே இந்த அரசை ரயில்வேயில் கூடுதல் முதலீடு செய்ய வேண்டும் என்று வற்புறுத்து கிறோம். விலை மதிக்க முடியாத மனித உயிர்களை மேலும்  இழக்க வேண்டாம் என்று ஒன்றிய அரசை கேட்டுக் கொள்கிறோம்.




 

;