பாலசோர் ரயில் விபத்தின் படிப்பினைகள்

ஒடிசா மாநிலம் பாலசோரில் ஜூன் 2 அன்று  நடைபெற்ற மிகவும் கோரமான ரயில் விபத்து, நாட்டை,  உண்மையில் உலகையே,  அதிர்ச் சிக்குள்ளாக்கியுள்ளது. 288 பேர் கொல்லப் பட்டிருக்கிறார்கள். 1,100க்கும் மேற்பட்டோர் காயம் அடைந்திருக்கிறார்கள். வேகமாக வந்துகொண்டி ருந்த ரயில், தவறான பாதையில் திருப்பி விடப்பட்ட தால் அதில் நின்று கொண்டிருந்த இரும்புத்தாது ஏற்றி  வந்த சரக்கு ரயிலுடன் மோதி, பின்னர் தண்டவாளத்தி லிருந்து தடம் புரண்டு, வேகமாக வந்து கொண்டி ருந்த மற்றொரு ரயிலின் பெட்டிகளின் மீது மோதி  அதனையும் தடம்புரளச் செய்திருக்கிறது. இரண்டு ரயில்களிலுமே பிரதானமாக மேற்கு வங்கம், ஒடிசா, தமிழ்நாடு, கர்நாடகம், ஆந்திரப்பிரதேசத்தைச் சேர்ந்த புலம் பெயர் தொழிலாளர்கள் மற்றும் அவர் தம் குடும்பத்தினர் நிரம்பி இருந்திருக்கின்றனர். 

5 ஆண்டில் 2000 விபத்துகள்

நம் நாடு ரயில் விபத்துகளுக்கு ஒன்றும் அபூர்வ மானதல்ல. 2017-21இல் மட்டும் 2000க்கும் மேற்பட்ட விபத்துக்கள் நடந்திருக்கின்றன. இவற்றில் 217க்கும் மேற்பட்டோர் உயிரிழந்திருக்கிறார்கள்; மற்றும் காயம் அடைந்திருக்கிறார்கள். ரயில்வே சொத்துக்க ளுக்கு சேதம் ஏற்பட்டிருக்கின்றன. ஆயினும், இப்போது ஏற்பட்டுள்ள விபத்து என்பது மக்களை மிகவும் துயரத்திற்கு உள்ளாக்கி இருக்கிறது. கொடூர மான முறையில் நூற்றுக்கணக்கானவர்கள் கொல்லப்பட்டிருப்பதும் காயங்கள் அடைந்திருப்பது மான விபத்தின் தாக்கம் மட்டும் இதற்குக் காரணம் அல்ல; சமீப காலங்களில் மக்கள் மத்தியில் இந்திய ரயில்வே மிகவும் திறன் படைத்ததாகவும் (‘smart’), தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலமாக வேகமான போக்குவரத்து அமைப்பாகவும், பாதுகாப்பானதாகவும் மற்றும் வசதியானதாகவும் மாறிக் கொண்டிருப்பதாகவும் ஆட்சியாளர்கள் தம்பட்டம் அடித்துக் கொண்டிருக்கும் சமயத்தில் இத்தகைய கோர விபத்து ஏற்பட்டிருப்பதுதான். நாடு முழுதும் வந்தே பாரத் ரயில்களைத் துவக்கும் போது பிரதமரே பச்சைக் கொடியை அசைத்து துவக்கி வைத்து, தம்பட்டம் அடிப்பது எல்லையை மீறிச் சென்று கொண்டிருந்தது. இந்த ஆண்டின் பட்ஜெட்டில் 2.4 லட்சம் கோடி ரூபாய்க்கும் மேலாக வந்தே பாரத் ரயில்களுக்காகவும்  மற்றும் 1275 ரயில் நிலையங்களை ‘மேம்படுத்துவதற்காகவும்’ ஒதுக்கப்பட்டது. இத்தகு பின்னணியில்தான் பாலசோர் ரயில் விபத்து மக்கள் மத்தியில் அதிர்ச்சி யை ஏற்படுத்தி இருக்கிறது. ஆட்சியாளர்கள் கூறு வதுபோன்று ‘ரயில்வே துறையில் எல்லாம் நன்றாக இல்லை’ என்பதையே பாலசோர் ரயில் விபத்து மக்களுக்குக் காட்டி இருக்கிறது.

திசை திருப்பும் நோக்கத்துடன் சிபிஐ விசாரணை

கொல்கத்தாவிலிருந்து சென்னைக்கு வேக மாக வந்துகொண்டிருந்த கோரமண்டல் எக்ஸ்பிரஸ், ‘மெயின் லைனில்’ இருந்து சரக்கு ரயில் நின்று கொண்டிருந்த ‘லூப் லைனில்’ மாற்றிவிடப்பட்ட தற்கான காரணம் என்ன என்பதை அறிய அனைத்துத் தரப்பினரும் கோருவது நியாயமான ஒன்றேயாகும். தண்டவாளங்களுக்கிடையே ரயில்களை மாற்றுவ தற்காக அமைக்கப்பட்டிருக்கும் எலக்ட்ரானிக் இண்டர்லாக்கிங் சிஸ்டத்தில் பிழைகள் ஏற்பட்டி ருக்கலாம் என்று ரயில்வே வாரியமும், ரயில்வே அமைச்சரும் கூறியிருக்கிறார்கள். மேலும் அவர்கள், ரயில் பாதை வேண்டுமென்றே மாற்றப்பட்டிருக்கலாம் என்று கூறியது மத்தியக் குற்றப் புலனாய்வு மூலம் விசாரணையை அவசியமாக்கி இருக்கிறது. இது, ஒரு திசைதிருப்பும் நடவடிக்கையாகவே தோன்று கிறது. விபத்து தொடர்பாக, இந்த விபத்திற்கு கிரிமினல் நடவடிக்கைகள் காரணமாக இருக்கலாம் என்பதற்கான மத்தியக் குற்றப் புலனாய்வு விசார ணைக்காக, ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையரின் விசார ணை அறிக்கை வரும் வரை ஏன் காத்திருக்கக் கூடாது?

சிஏஜி அறிக்கையின் குற்றச்சாட்டுகள்

ஆனால் இது இதன் முழுமையான கதை கிடையாது. 2017-21இல் ரயில்வேயில் நடைபெற்ற விபத்துக்கள் தொடர்பாக மத்திய தணிக்கை அலுவலர் (சிஏஜி) வெளியிட்டிருந்த சமீபத்திய அறிக்கை (Performance Audit report) சில குறிப்பி டத்தக்க சிக்கல்களை வெளிச்சத்திற்குக் கொண்டு வந்திருக்கிறது. ரயில்பாதைகளின் கட்டமைப்பு மற்றும் வடிவியல் அம்சங்களை மதிப்பிட்ட பாதை  பதிவு கார்களை (track recording cars) ஆய்வு செய்ததில் 30-100 விழுக்காடு குறைபாடு இருந்தது தெரிய வந்திருக்கிறது. 1129  ரயில்கள் தடம் புரண்டி ருக்கின்றன.  இவற்றில்  422  பொறியியல் பிரச்சனை களால் ஏற்பட்டிருக்கின்றன.  அதாவது, 171 சம்ப வங்கள் தண்டவாளங்களைச் சரிவர பராமரிக்காத தாலும், 156 சம்பவங்கள் தண்டவாளத்தில் அனு மதிக்கப்பட்ட வரையறை எல்லைக்கும் மேலாகப் பயன்படுத்திய காரணத்தாலும், 182 சம்பவங்கள் ரயில்பெட்டிகளின் சக்கரங்களில் கோளாறுகள் இருந்ததன் காரணத்தாலும், 275 சம்பவங்கள், பாயின்ட்ஸ்கள் தவறாக ஏற்படுத்தியதாலும், இதர ‘ஷண்டிங்’ தவறுகளாலும் ஏற்பட்டிருக்கின்றன.

சிஏஜி அறிக்கை மேலும் பல மோசமான அம்சங்க ளையும் சுட்டிக்காட்டி இருக்கிறது. 2017-18க்குப் பின்னர் ரயில்வே பாதுகாப்பு சம்பந்தமான பணிகள் அனைத்தும் ‘ராஷ்ட்ரிய ரயில் சம்ரக்சா கோஷ்’ (RRSK-Rashtriya Rail Samraksha Kosh) என்னும் அமைப்பின்கீழ் கொண்டுவரப்பட்டிருக்கிறது. இதற்கு முன்பு ‘தேய்மான ரிசர்வ் நிதி’யிலிருந்து (Depreciation Reserve Fund) பணம் ஒதுக்கப் பட்டு வந்தது. இப்போது ராஷ்ட்ரிய ரயில் சம்ரக்சா  கோஷ் அமைப்புக்காக ஒதுக்கப்பட்ட ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாயில் 20 விழுக்காட்டுத் தொகையை ரயில்வேயே தர வேண்டும் என்று கூறப்பட்டிருக்கிறது. மோடி அரசாங்கத்தின் கொள்கையின் விசித்திரமான முடிவு இதுவாகும்.  ஒவ்வொரு நிறுவனமும் தன்னு டைய நிறுவனத்திலிருந்தே தனக்குத் தேவையான நிதியை உருவாக்கிக்கொள்ள வேண்டும் என்கிற மோடி அரசாங்கத்தின் விசித்திரமான கொள்கை யின் காரணமாக, அது இதற்கு முன் அளித்துவந்த ஒதுக்கீடுகளை வெட்டிக் குறைத்துள்ளது.  ரயில்வே யில் உள்ளார்ந்த நிலையில் மோசமான முறையில்  இருப்பு இருப்பதால், ராஷ்ட்ரிய ரயில் சம்ரக்சா கோஷ் அமைப்புக்காக ரயில்வேயின் பங்குத்தொகையில் சுமார் 80 விழுக்காடு அளிக்கப்படவில்லை.  இதன் பொருள், ரயில்வேயில் பாதுகாப்புப் பணிகளைச் செய்வதற்குக்கூட நிதி பற்றாக்குறை இருக்கிறது என்பதேயாகும். இந்த லட்சணத்தில்தான் மோடி, புதிதாக வந்தே பாரத் ரயில்களை மிகவும் குஷியு டன் துவக்கி வைத்துக் கொண்டிருக்கிறார். 

சிஏஜி அறிக்கை இத்துடன் நின்றுவிடவில்லை. ராஷ்ட்ரிய ரயில் சம்ரக்சா கோஷ் அமைப்பிலிருந்து செலவு செய்யப்படும் தொகையும், தண்டவாளங்கள் தடம் புரளாமல் சரி செய்வதற்கான வேலைகளையும், ‘லெவல் கிராசிங்’ பணிகளையும் செய்வது உட்பட முன்னுரிமை அளித்து முடிக்க வேண்டிய பணிக ளுக்குக்கூட கடந்த சில ஆண்டுகளாக நிதி ஒதுக்கீடு அளிப்பதில் வீழ்ச்சி ஏற்பட்டிருக்கிறது என்றும் அது குறிப்பிட்டிருக்கிறது.

பாலசோர் பேரழிவு...  ஒரு முன்னறிவிப்பு

பாதுகாப்பு அம்சங்களில்கூட இத்தகு ஆணவ மான அணுகுமுறையை கிரிமினல்தனமாக மேற்கொள்வதோடு மட்டுமல்ல,  ரயில்வேயில் ஊழியர்களின் எண்ணிக்கையிலும் பற்றாக்குறை நீடித்துக்கொண்டிருக்கிறது. இந்த ஆண்டு பிப்ரவரியில் மாநிலங்களவையில் ரயில்வே அமைச்சர் வைஷ்ணவ் ஒரு கேள்விக்குப் பதில ளிக்கையில், ரயில்வேயில் சுமார் மூன்று லட்சம் அரசிதழ் பதிவு பெறா ஊழியர்களின் (non-gazetted)  பணியிடங்கள் காலியாக இருப்பதாகக் கூறியி ருந்தார். சமீபத்தில், அகில இந்திய லோகோ ரன்னிங்  ஸ்டாஃப் அசோசியேஷன் (AILRSA), தெற்கு மண்ட லத்தில் மொத்தம் உள்ள 5229 பணியிடங்களில் காலி யாக இருக்கும் 471 பணியிடங்களையும் நிரப்பிட வேண்டும் என்று கோரியிருந்தது. இவ்வாறு பணியி டங்களில் பற்றாக்குறை நிலவுவதால் பணியி லிருக்கும் ஊழியர்கள் 12 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக தொடர்ந்து பணிசெய்ய வேண்டியிருக்கிறது என்றும் சுட்டிக்காட்டியிருந்தது.  பாலசோர் விபத்து போன்று மறுபடியும் ஒரு விபத்து ஏற்படாது தடுக்கப்பட வேண்டும் என்றால், மோடி அரசாங்கம் தற்போது ரயில்வேயில் உள்ள பாது காப்பு நடவடிக்கைகளின் சித்திரத்தை முழுமையாக வும் உண்மையாகவும் வெளிப்படுத்திட வேண்டியது அவசியமாகும். ரயில்வேயைத் தனியார்வசம் தாரை வார்த்திட வேண்டும் என்கிற இவர்களுடைய நடவடிக்கைகளுக்கு பாலசோரில் நடைபெற்ற பேரழிவு ஒரு முன்னறிவிப்பாக அமைந்திருக்கிறது.

ராஜினாமா செய்க!

கடந்த இருபதாண்டுகளில் நடைபெறாத அளவிற்கு மிகவும் மோசமான விபத்து ஏற்பட்டுள்ளதற்கு தார்மீக ரீதியாகப் பொறுப்பேற்று ரயில்வே அமைச்சர், அஷ்வினி வைஷ்ணவ், ஏன் ராஜினாமா செய்யவில்லை என்று அரசியல் ரீதியாக ஒரு நியாயமான கேள்வி எழுந்திருக்கிறது. 1956இல் தமிழ்நாட்டில் ஏற்பட்ட ரயில் விபத்திற்குப்பின்னர், நேரு அமைச்சரவையில் ரயில்வே அமைச்சராக இருந்த லால் பகதூர் சாஸ்திரி ராஜினாமா செய்தி ருந்தார். பின்னர் 1999இல் மேற்கு வங்கத்தில் பயங்கர மான ரயில் விபத்து ஒன்று ஏற்பட்டபோது வாஜ்பாயி  அரசாங்கத்தில் ரயில்வே அமைச்சராக இருந்த நிதிஷ் குமார் அமைச்சர் பொறுப்பிலிருந்து வெளியேறி னார். ஆனால் பாலசோர் பேரழிவுக்காக பிரதமர் மோடியோ, ரயில்வே அமைச்சரோ பதில் சொல்லக் கடமைப்பட்டவர்கள் என்ற உணர்வற்றவர்களாகவே இருக்கின்றார்கள்.

ஜூன் 7, 2023. 
தமிழில்: ச.வீரமணி