இந்திய ரயில்வேயும் தொழிலாளர்களும் - கே.அனந்தன் நம்பியார்

இந்திய ரயில்வேயின் வரலாறும் ரயில்வே தொழிற்சங்க இயக்கத்தின் வரலாறும் மகத்தானவை. இந்திய ரயில்வே தொழிற்சங்க இயக்கம், இந்திய கம்யூனிஸ்ட் இயக்கத்தின் வளர்ச்சியில் பிரிக்க முடியாத ஒரு மாபெரும் அங்கம். விடுதலைப் போராட்டத்திற்கு முன்பும் பின்பும் இந்திய ரயில்வேயும் அதன் தொழிலாளர்களும் தொழிற்சங்கங்களின் வளர்ச்சியும் எப்படி பங்காற்றின என்பது பற்றி 1959 நவம்பர் ஜனசக்தி இதழில், அன்றைக்கு இந்திய ரயில்வே தொழிலாளர்களின் மகத்தான தலைவர்களில் ஒருவராக இருந்த தோழர் கே.அனந்தன் நம்பியார் எழுதியுள்ள கட்டுரையின் சுருக்கம் இது. இந்திய ரயில்வேயின் வரலாற்றையும்  ரயில்வே தொழிலாளர்கள் மற்றும் தொழிற்சங்கத்தின் வளர்ச்சியையும் புரிந்துகொள்ள இக்கட்டுரை உதவும்.

ஒரு நாட்டின் தொழில் வளர்ச்சிக்கு ரயில்வே போக்குவரத்து மிகவும் அத்தியாவசியமானது.  ஆசியாவிலேயே மிகப் பெரியது இந்திய ரயில்வே தான்.  இன்றுள்ள (1959ல்)இந்திய ரயில்வே பெரும்பாலும் ஆங்கிலேயர்களால் போடப்பட்டதுதான். இந்திய ரயில்வே ஆரம்பிக்கப்பட்டு 106 ஆண்டுகள் கழிந்து விட்டன. இதில் 95 வருட காலம் இந்திய ரயில்வே பிரிட்டிஷ் ஆட்சியாளர் கையில் இருந்தது. 1950-ல் இந்திய சர்க்கார்  அதை எடுத்துக் கொண்ட பொழுது, இந்திய ரயில்வே மோசமான நிலைமையிலேயே இருந்தது. யுத்த காலத்தில் ரயில்வே சரிவரக் கவனிக்கப்படவில்லை. ரயில்வே நிர்வாகம் புறக்கணிக்கப்பட்டது.  இந்திய - பாகிஸ்தான் நாட்டுப் பிரிவினை ஏற்பட்டதன் விளைவாக 1947ஆம் ஆண்டிலும், அதற்கடுத்த ஆண்டிலும் அகதிகள் பரிமாற்றமும், சொத்துக்கள் பரிமாற்றமும் நடந்தன. இதன் காரணமாக ரயில்வே மட்டுக்கு மிஞ்சி அதிகமாக உபயோகிக்கப்பட்டு, தளவாடங்கள் பழுதடைய நேர்ந்தது. நாடு துண்டாடப்பட்டது போல், ரயில்வேயும் இருபாகமாகப் பிரிக்கப்பட்டது. ஒரு பாகம் இந்தியாவிற்கும், மறுபாகம் பாகிஸ்தானுக்கும்  சென்றது. ஆயிரக்கணக்கான ரயில்வே ஊழியர்கள் பாகிஸ்தானுக்குச் சென்றனர். இந்து, முஸ்லிம் என்ற வகுப்புவாத அடிப்படையிலேயே இந்த பரிமாற்றம் நடைபெற்றது. யுத்த காலத்தில் பிரிட்டிஷார் இந்திய ரயில்வேயைப் புறக்கணித்ததன் விளைவாக ரயில்வே மிகமோசமான நிலைமையில் இருந்ததென்பதைப் பார்த்தோம். வாகன்கள், கோச் பெட்டிகள், ரயில் என்ஜின் முதலிய சகல முக்கிய பொருட்களும் பிரிட்டனிலிருந்து தான் நமக்கு வந்து கொண்டிருந்தன. யுத்தகாலத்தில் இவை வருவது தடைப்பட்டுப்போயிற்று. எனவே பழுதடைந்த, பலகாலம் உழைத்த தளவாடங்களே மீண்டும் மீண்டும் உபயோகிக்கப்பட வேண்டியதாயிற்று. தண்டவாளங்களும், ஸ்லிப்பர்களும் கிடைப்பது அரிதாயிற்று, எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக 4000 மைல் நீளமுள்ள தண்டவாளங்கள் பெயர்க்கப்பட்டு யுத்த பிராந்தியத்திற்கு எடுத்துச் செல்லப்பட்டன. பல இஞ்ஜின்களும் லட்சக்கணக்கான ஸ்லிப்பர்களும் யுத்த முகாமுக்கு எடுத்துச்செல்லப்பட்டன. இதுநெருக்கடியை மேலும் தீவிரமாக்கிற்று. இந்தியாவில் பிரிட்டிஷார் அதிகமாக மூலதனமீட்டிருந்த தொழில் ரயில்வே தொழில்தான். ஆண்டுதோறும் லட்சக்கணக்கான ரூபாய் பெறுமானமுள்ள, நீராவி இயந்திரங்கள் வாகன்கள், கோச் வண்டிகள், பாயிலர்கள், ஸ்பேர் தளவாடங்கள் முதலான பொருட்கள் பிரிட்டனிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்டுவந்தன. போடப்பட்டுள்ள மூலதனத்திற்கு நான்கரை சதவீதம் வட்டி கொடுக்க வேண்டுமென்பது நிபந்தனை. இத்தொகை பிரிட்டிஷ் செலாவணியில் கொடுக்கப்படும். வழக்கமாகக் கொடுக்கப்படும் நாணயச் செலாவணி விகிதத்தைவிட இந்த மூலதன வட்டிக்கு அளிக்கப்பட்ட செலாவணி விகிதம் அதிகமாகும். 1 ரூபாய்க்கு 22 பென்ஸ் என்ற செலாவணி விகிதத்தில் இந்த வட்டி கொடுக்கப்பட்டது. ரயில்வேயில் மூலதனம் போடப்பட்ட ஆரம்பகாலத்திலிருந்து இந்திய சர்க்கார் கைக்கு மாற்றப்பட்ட இறுதிக்கட்டம் வரையிலும் உள்ள பிரிட்டிஷ் மூலதனத்திற்கு வட்டி கொடுக்கப்பட்டது. 1950-ல் பிரிட்டிஷாரின் பங்குகள் விலைகொடுத்து வாங்கப்பட்டன. இதற்கான பணம் பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம் இந்தியாவுக்குத் தரவேண்டிய ஸ்டர்லிங் நிதியிலிருந்து கழித்துக் கொள்ளப்பட்டது. 1926லிருந்து 1949 வரையுள்ள 23 ஆண்டுகளுக்குள்ள வட்டி மட்டும் 677 கோடியே 20 லட்சம் ஆகும். ஆனால் 1949 வரை இத்தொழில் போடப்பட்டிருந்த மொத்த மூலதனமே 736 கோடியே 80 லட்சம் ரூபாய்தான் என்றால் யார்தான் ஆச்சரியப்பட மாட்டார்கள்? பிரிட்டிஷார் ரயில்வேயில் ஈடுபடுத்திய மூலதனத்தைவிட அந்த மூலதனத்திற்காக அவர்களுக்குக் கொடுக்கப்பட்ட வட்டித்தொகை அதிகம் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. இறுதியாக, அவர்கள் போட்ட மூலதனமும் ஸ்டர்லிங் நிதியிலிருந்து இந்திய சர்க்கரால் திருப்பிக் கொடுக்கப்பட்டது என்பதைப் பார்த்தோம்.  இந்திய ரயில்வே ஒருபுறம், பிரிட்டிஷ் ஆட்சியாளருக்கு ஓரிடத்திலிருந்து மற்றொரிடத்திற்குத் துரிதமாக ராணுவத்தை அனுப்பி மக்களைத் தங்கள் உருக்குப் பிடியில் வைத்துக்கொள்ள உதவிற்று. மற்றொரு புறத்தில், அவர்களுக்குக் கொள்ளை லாபம் தரும் தொழிலாகவும் விளங்கிற்று.  இந்த நாட்டின் தொழில் முன்னேற்றத்திற்காக ரயில்வே பயன்பட வேண்டும் என்று பிரிட்டிஷ் ஏகாதிபத்தியம் எண்ணவில்லை. லாபம் தரும் தொழிலாக அது விளங்கவேண்டும் என்றே அவர்கள் கருதினார்கள். ரயில்வே நிர்வாகமும், அமைப்பும் இந்த முறையில் தான் செயல்பட்டது. பிரிட்டிஷ் ஆட்சிக் காலத்திலிருந்த அதே நிர்வாக அமைப்பும், இலாப நோக்கும் இன்றும் தொடர்ந்து அனுசரிக்கப்பட்டு வருவதை நாம் பார்க்கிறோம். பிரிட்டிஷார் ஏற்படுத்திய இந்த அதிகார வர்க்க முறையில், நிர்வாகத்தை நடத்துபவர்கள் ஒரு சில ஆபீசர்கள் தான். வேலை செய்யும் இதர குமாஸ்தாக்களும், தொழிலாளர்களும் சம்பளத்துக்காக வேலைசெய்பவர்களே, இவர்களுக்கு நிர்வாகத்தில் எத்தகைய பங்கும் இல்லை. இவர்களுக்கு அளிக்கப்பட்ட சம்பளமும வயிற்றை நனைப்பதற்குப் போதுமானதாக இருந்தது. 1947 ஜனவரியில் தான் இந்த பழைய சம்பளவிகிதம் மாற்றப்பட்டு, புதிய சம்பளவிகிதம் அமலுக்கு வந்தது. அதுவும், பெருங்கிளர்ச்சிக்கு பிறகே மாற்றப்பட்டது.  தமிழ்நாடு, கேரளம், ஆந்திரப் பிரதேசம், கன்னடம், மகாராஷ்டிரா ராஜ்யத்தின் ஒரு பகுதி ஆகிய ஐந்து ராஜ்யங்களில் உள்ள ரயில்வேயைத்தான் தென் பிராந்திய ரயில்வே என அழைக்கிறோம். இது 6000 மைல் நீளமுள்ளது. தென்பிராந்திய ரயில்வே மானேஜரால் இது நிர்வகிக்கப்பட்டு வருகிறது. இதன் தலைமை ஆபீஸ் சென்னையில் இருக்கிறது. முன்பு தென்னிந்திய ரயில்வே, எம்.எஸ்.எம் .ரயில்வே மைசூர் ஸ்டேட்ரயில்வே என்று மூன்று வெவ்வேறு பகுதிகளாகயிருந்த ரயில்வேக்கள் 1951 ஏப்ரல் 14ஆம் தேதி ஒன்றாகச் சேர்க்கப்பட்டு தென்பிராந்திய ரயில்வே என்று ஆக்கப்பட்டது. இதுபோல் இந்தியாவின் இதர பாகங்களிலுமுள்ள ரயில்வேக்கள் ஏழு பிராந்தியங்களாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளன. இவற்றுள் எல்லாம் பெரியது தென்பிராந்திய ரயில்வேதான்.