ரயில்வே பட்ஜெட் பொது பட்ஜெட் உடன் இணைக்கப்பட்டாலும் ரயில்வே குறித்த பட்ஜெட்டில் இரண்டு அம்சங்கள் தொடர்கின்றன. ஒன்று அன்றாட வரவு-செலவு மற்றும் நிகரலாபம். இன்னொன்று ரயில் வளர்ச்சிக்கான முதலீடுகள்.அன்றாட வரவில் சரக்கு போக்குவரத்து, பயணிகள் போக்குவரத்து, இதர பல்வகை வரவுகள் ஆகியவற்றின் மொத்தம் அடங்கும். அன்றாட செலவில் எரிபொருள், பராமரிப்பு செலவுகள் ,ஊதியம், பென்ஷன், தேய்மான நிதி ஆகியவற்றுக்கான செலவுகள் அடங்கும் .மொத்த வரவில் மொத்த செலவை கழித்தால் வருவது நிகர வரவு.

கணக்கீடுகளில் தகிடு தத்தம்
 மொத்த வரவு 100 என்று வைத்துக் கொண்டால் மொத்தசெலவு 2021- 22 ஆண்டுக்கு 96.15% என்று பட்ஜெட்சொல்கிறது. இதைத்தான் ஆப்பரேட்டிங் ரேஷியோ (Operating Ratio- செயல்பாட்டு விகிதம்) என்று கூறுகிறார்கள். இதை குறைத்துக் காட்ட பல தகிடுதத்தங்கள் செய்கிறார்கள். உண்மையில் 2019 -20ல் 114. 19 சதவீதம்இருந்தது என்று பட்ஜெட் மறைமுகமாக ஒப்புக்கொண்டுள்ளது. 2020- 21ல் 131 .49 சதவீதம் இருந்ததாக ரகசியமாக ஒப்புக் கொண்டுள்ளது. அதாவது வரவை மிஞ்சிய செலவு. மிச்சம் எதுவும் இல்லை. இந்த செலவு சதவீதத்தை 2019- 20ல் 98. 36 என்றும் 20- 21ல் 96 .28 என்றும் மறுமதிப்பீடு 96. 96 என்றும் 21 -22 இல் 96. 15 என்றும் காட்டஅது பல தகிடுதத்தங்களை செய்துள்ளது. 

ஒன்றை மட்டும் கூறினால் விஷயம் எளிதாகப் புரியும்.பென்ஷனுக்கு ஆண்டுக்கு 53 ஆயிரம் கோடி செலவு செய்யப்பட்டுள்ள போது அது 19 -20 இல் வெறும் 20,000 கோடி தான் செலவானது போல கணக்கு காட்டியுள்ளது. இதன் மூலம் செலவு சதவீதத்தை 114 க்கு பதிலாக98.16 என்று காட்ட முயன்று உள்ளது. அதேபோல 20 -21ல் 53 ஆயிரம் கோடிக்கு பதிலாக பென்ஷன் செலவை வெறும் 523  கோடி ரூபாய் செலவு என்று காட்டியுள்ளது. உண்மையில் தலைமை கணக்காயர் 2018-19 வரவு செலவை ஆராய்ந்தபோது அவர் சொல்கிறார்: ரயில்வே, 46 ஆயிரம் கோடி ரூபாய் சரக்கு போக்குவரத்தில் லாபம் ஈட்டியது. ஆனால் பயணிகள் போக்குவரத்தில் 46 ஆயிரம் கோடி இழப்பை சந்தித்தது. இந்த இழப்பை சரக்கு போக்குவரத்து ஈடு கட்டியது. மற்ற நாடுகளில் இந்த இழப்பை மத்திய அரசே ஈடுகட்டுகிறது. அதைப்போல பென்ஷன் செலவை மற்ற மத்திய அரசு ஊழியர்களுக்கு மத்திய அரசு ஈடுகட்டுகிறது. ஆனால் ரயில்வே ஊழியர்களின் பென்ஷன் செலவை ரயில்வே தான் ஈடுகட்டுகிறது. இதனால் வரவு குறைவதோடு செலவு சதவீதம் கூடுகிறது. மத்திய பட்ஜெட்டோடு ரயில்வே பட்ஜெட் இணைக்கப்பட்ட பிறகும் இது தொடர்கிறது. இதனால் ரயில்வேயின் நிகர வரவு குறைந்து ரயில்வேயின் மூலதன செலவுகளுக்கு முதலீடு செய்ய போதிய பணமின்றி ரயில்வே தவிக்கிறது.இது போன்ற அனுபவங்கள் காரணமாகத்தான் மற்ற நாடுகளில் சீனா உட்பட ரயில்வேயின் கட்டுமான செலவுகளுக்கு மத்திய அரசே முதலீடு செய்கிறது .

ரயில்வேயின்  முதலீட்டு நிதி ஆதாரங்கள் 
இன்னொரு அம்சம், இந்த முதலீடு என்பது ரயில்வேயின் அகநிதி ஆக்கம் எனப்படும் அன்றாட வரவு செலவில் இருந்து ஏற்படும் மிச்சத்தை கொண்டு செய்யும் செலவும்; அத்துடன் மத்திய அரசு பொது பட்ஜெட்டில் ஆதரவு நிதி ஒதுக்குவதில் இருந்தும் பட்ஜெட்டுக்கு அப்பாற்பட்ட ஈ பி ஆர் எனப்படும் நிதி திரட்டுவதும் அடங்கும். இந்த ஈ பி ஆர் என்பது ‘எக்ஸ்ட்ரா பட்ஜெட்டரி ரிசோர்சஸ்’ என்று அழைக்கப்படுகிறது. இதில் இந்திய ரயில்வேயின் நிதிக்கழகம் ஐ ஆர்எஃப் எஸ் சி கடன் பத்திரம் மூலம் திரட்டும்நிதியும் அடங்கும். இந்த நிதி ரயில்வேயின் கட்டுமான திட்டங்களுக்கும் பயன்படுகிறது.அதேபோல ரயில்வேயின் வேகன், என்ஜின் கோச் ஆகியவற்றை வாங்கி ரயில்வேக்கு இந்த கழகம் குத்தகைக்கு கொடுக்கிறது. இந்த முதலீடும் ரயில்வேயின் முதலீட்டில் சேரும். அதல்லாமல் இன்ஸ்டிட்யூஷ்னல் பைனான்ஸ் என்று சொல்லக்கூடிய நிதி நிறுவனங்களின் கடன்கள் மூலம் வரும் தொகையும் முதலீட்டில் சேரும். எல் ஐ சி யில் இருந்து ஒன்னரை லட்சம் கோடி கடன் வருகிறது என்பதும் இந்த இன்ஸ்டிட்யூஸ்னல் பைனான்ஸில் (நிறுவன நிதி) அடங்கும். இத்துடன் தனியார்செய்யும் முதலீடும் இதில் அடங்கும். ஆக இவை அனைத்தும் ஈபிஆர் என்ற வகையில் கணக்கீடு செய்யப்படும். 

பட்ஜெட் மூலம் அரசு ஆதரவு
மத்திய அரசு பொது பட்ஜெட்டில் இருந்து ரயில்வேக்கு ஒதுக்கீடு என்ன? ஒரு லட்சத்து 10 ஆயிரம் கோடி கொடுப்பதாக பட்ஜெட் கூறுகிறது. உண்மையில் பட்ஜெட் ஆவணங்களில் அது ஒரு லட்சத்து 7000 கோடி என்று உள்ளது. இது 21- 22க்கான பட்ஜெட் ஆதரவாகும். இதேபோன்று 2020- 21 பட்ஜெட்டில் ஆரம்பத்தில் திட்டமிடப்பட்டது 70 ஆயிரத்து 250 கோடி ஆகும். ஆனால் 2020- 21 மறு மதிப்பீட்டில் மத்திய அரசு அதனை வெறும் 29,250 கோடியாக குறைத்து விட்டது. இதனால் நடப்பாண்டு - 2020 -21 திட்டமிட்ட செலவில் 41 ஆயிரம் கோடி குறைக்கப்பட்டு விட்டது. 2021 -22 ல் இந்த 41 ஆயிரம்  கோடியை கழித்தால் மீதி 66 ஆயிரம் கோடி தான். அதிலும் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளுக்காக டீசல் செஸ்மூலம் ரயில்வேக்கு கிடைக்கும் பங்கு 13000 கோடியும் பாதுகாப்பு நிதிக்காக 5000 கோடியும் கழித்தால் 43 ஆயிரம் கோடி தான் 21- 22 க்கு வருகிறது.

சொத்துக்களை புதுப்பித்தல் மற்றும் கேள்விக்குறியாகும் பாதுகாப்பு
ரயில்வே செய்ய வேண்டிய முதலீடு இரண்டு அம்சங்களுக்கு தேவைப்படுகிறது. ஒன்று ஏற்கனவே உள்ள சொத்துக்களை புதுப்பிக்க செய்யும் செலவுகள் ஆகும். உதாரணமாக ரயில்வே தண்டவாளங்கள் ஆண்டுக்கு 4500 கிலோமீட்டர் பழுதடைகின்றன. ஆண்டுதோறும் அவை முழுவதும் புதுப்பிக்கப்பட வேண்டும். ஆனால் 2500, 3000 கிலோமீட்டர்கள் தான் பழுது பார்க்கப்படுவதால் அதில் பழுதுபார்ப்பு பாக்கி உள்ளது. இப்போதைய நிலையில் 11 ஆயிரத்து 600 கிலோ மீட்டர் தண்டவாளம் புதுப்பிக்கப்பட வேண்டியதாக உள்ளது. இதற்கு 65,000 கோடி தேவை என்று சிஏஜி (மத்திய கணக்கு தணிக்கை அதிகாரி )கூறியுள்ளார். இதைப்போல 200 சிக்னல்கள் ஆண்டுதோறும் பழுதடைகின்றன. அவற்றில் நூறுதான் புதுப்பிக்கப்படுகின்றன. அதிலும்நிலுவை உள்ளது. அதைப்போல பாலங்கள் பழுதடைகின்றன. அவை புதுப்பிக்கப்பட வேண்டும். 

இப்படியாக மொத்தம் புதுப்பிக்க படவேண்டியதற்கு ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாய் முதலீடு தேவைப்படுகிறது என்றுசிஏஜி குறிப்பிட்டுள்ளார். இதற்குத் தான் ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பு தேசிய ரயில் பாதுகாப்பு நிதி உரு
வாக்கப்பட்டது. இதற்கு ஆண்டுதோறும் ரூ.20 ஆயிரம் கோடி செலவு செய்யப்படும் என்று அறிவித்தார்கள். ஆனால் இதற்கான நிதி என்று கூறி மத்திய அரசு ஏற்கனவே வசூலித்து வந்த டீசல் செஸ்ஸையே தனது நிதியாக மாற்றிவிட்டது. மேலும், ரயில்வேயின் தேய்மான நிதி 5000 கோடி இருந்தது. வெறும் 500 கோடியாக குறைத்து ஒதுக்கப்பட்டது. மொத்தத்தில் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளுக்கு ரூ.20,000 கோடி ஆண்டுதோறும் செலவு செய்ய முடியாமல் எல்லாமே நிலுவையில் இருக்கிறது. இதன் விளைவு அபாயகரமானதாகும். எப்போது வேண்டுமானாலும் தடம் புரளுதலும் அதனால் உயிரிழப்பும் நடக்கலாம். 

புறக்கணிக்கப்படும் வளர்ச்சி
அடுத்தது, அதிகரிக்கும் சரக்கு உற்பத்தியையும், மனித போக்குவரத்தையும் ஈடுகட்ட அதிக தண்டவாளங்கள், அதிக கோச், வேகன் என்ஜின்கள் தேவைப்படுகின்றன. இதற்கு முதலீடு செய்ய வேண்டும். அது மட்டுமல்ல, இந்திய ரயில்வேயில் சரக்கு போக்குவரத்து வண்டிகளின் சராசரி வேகம் மணிக்கு வெறும் 25 கிலோமீட்டர்தான். பயணி வண்டிகளின் சராசரி வேகம் மணிக்கு வெறும் 50 கிலோ மீட்டர் தான் . நாட்டின் சரக்கு போக்குவரத்தில் ரயில்வேயின் பங்கு 89 சதமாக இருந்தது. இப்போது வெறும் 26 சதம்தான். அதைப்போல பயணிகள் போக்குவரத்து 1950 ல் 79 சதவீதமாக இருந்தது. இப்போது வெறும் 13 சதமானம் தான். ரயில் போக்குவரத்து தான் சாலை போக்குவரத்தை விட விபத்து குறைவானது. எரிபொருள் சிக்கனமானது. மாசு குறைவானது. குறைந்த செலவில் அதிக போக்குவரத்து சாத்தியமானது. எனவே ரயில்வேயின் பங்கு அதிகரிக்கப்பட வேண்டும் என்பதை பல கமிட்டிகள் பரிந்துரைத்துள்ளன.  

ரயில்வேயில் ஒரு ரூபாய் முதலீடு என்பது பொருளாதாரத்தில் ஐந்து ரூபாய் உற்பத்திக்கு இட்டுச்செல்லும் என்று பொருளாதார ஆய்வறிக்கைகள் கூறுகின்றன. சீனா ரயில்வேயில் நம்மை போல 11 மடங்கு அந்நாட்டு அரசு முதலீடு செய்கிறது. இந்தியாவில் மத்திய அரசு தனது முதலீட்டை செய்யாமல் பல காலமாக தனியார் முதலீட்டைக் கோரி ஏமாற்றி வருகின்றனர். தனியார் தாங்களே ரயில் போட்டு ஓட்டிக் கொள்ளும்படி கோரப்பட்டது. ஆனால் அடித்தள பொருளாதார அமைப்பான ரயில்வேயில் தாங்கள் முதலீடு போடுவது,  உடனடி லாபம் தரக்கூடியது அல்ல என்பதால் அவர்கள் வர மறுக்கிறார்கள். இதனை பலகமிட்டிகளும் திரும்பத் திரும்ப கூறுகின்றன. எனவே தனியார் முதலீடு எதிர்பார்த்த அளவுக்கு வரவில்லை என்பதே உண்மையாகும். அதைப்போல நிதிக் கழகம் பணம் திரட்டுவது ஒரு அளவுக்குமேல் சாத்தியமில்லை. கடன் வரவும் எதிர்பார்த்த அளவுக்குகிடைப்பதில்லை. இந்த நிலையில் எல்ஐசி காப்பீட்டு நிறுவனம் ரயில்வேக்கு ரூ.1.5 லட்சம் கோடி கடன் தர ஒத்துக்கொண்டது. ஆண்டுக்கு 30,000 கோடி கடன் வரும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது .2016-17 முதற்கொண்டு இந்த நிதி வந்திருக்க வேண்டும். ஆனால் வரவில்லை. 

ஐஆர்டிஏ வின் முதலீட்டு கட்டுப்பாட்டின் காரணமாக இதுவரை ரயில்வேக்கு 16200  கோடி ரூபாய்தான்  கிடைத்துள்ளது. எனவே இதை ஈடுகட்ட ரயில்வே 49 ஆயிரம்கோடி சந்தையில் குறுகியகால கடனை அதிக வட்டியில் பெற்றிருக்கிறது. எனவே எல்ஐசியே விரும்பினாலும் ஐஆர்டிஏ வின் கட்டுப்பாட்டால் ரயில்வேக்கு முதலீட்டு நிதி கிடைக்கவில்லை என்பதுதான் உண்மையாகும். எல்லாவற்றையும் கூட்டிக் கழித்துப் பார்த்தால் ரயில்வேயில் வேகத்தை அதிகரிக்கவும் பாதுகாப்பை உத்தரவாதப்படுத்தவும் ரயில்வேயின் பங்கை அதிகரிக்கவும் சீனாவைப் போல அரசுதான் முதலீடு செய்ய வேண்டும்.ஆனால் இதனை பாஜக அரசு தட்டிக் கழிக்கிறது.  

தொடரும் ...

கட்டுரையாளர் : ஆர்.இளங்கோவன்