நெடுங்காலம், நண்பர்கள் வைத்திருக்கும் டூ வீலர்களில் அமர்ந்தே பயணித்து வந்திருக்கிறேன். வயதானதாலும், உடல் ஒத்துழைக்காத காரணத்தாலும் அண்மைக் காலங்களில் அதைத் தவிர்க்கிறேன். நண்பர்கள் சிலரிடம் கார் இருக்கிறது. அதனால் அவர்களோடு செல்ல முடிகிறது. வேறு சில நண்பர்களிடம், “கார் வாங்கக் கூடாதா” என்று உரிமையோடும், விளையாட்டாகவும் கேட்பதுண்டு. காரின் தேவைகுறித்த இந்தியர்களின், குறிப்பாக நடுத்தர வர்க்கத்தினரின், மன நிலையின் பிரதிபலிப்பே இது.
எல்லாரும் கார் வாங்கினால்…
இந்தியர்களில் ஆயிரத்தில் 22 பேர் சொந்தமாக கார் வைத்திருக்கின்றனர். அமெரிக்காவில் இந்த எண்ணிக்கை 980, ஐரோப்பாவில் 850, சீனாவில் 164 . இது நிதி ஆயோக் தலைவர் அமிதாப் காந்த் தந்திருக்கும் தகவல். அப்படியானால், நம் தேவைக்கு, கார்கள்வாங்குவதில் இன்னும் நாம் எவ்வளவு தூரம் முன்னேற வேண்டியிருக்கிறது என்பது மட்டுமே கேள்வியாய் நிற்கிறது. சொந்தமாக கார் வைத்துக்கொள்வது தேவை என்பதையும் தாண்டி, அது ஒரு அந்தஸ்தாகவும் மாறிவிட்ட நிலையில், இது மட்டுமே கேள்வியாய் இருக்க முடியும். ஆனால், நம் நாட்டிலும் உலகின் சில நாடுகளிலும் நிலவும் எதார்த்தம் அதைத் தாண்டியும் சிந்திக்க வேண்டிய தேவையினை இன்று சுட்டிக் காட்டுகிறது.
நம் நாட்டில்…
1951 முதல் 2000 வரையிலான சுமார் 50 ஆண்டுகளில் இந்தியர்கள் தங்களது சொந்தப்பயன்பாட்டிற்காக 70 லட்சம் கார்கள் வாங்கினார்கள். 2000க்குப் பின்னர் வந்த அடுத்த பத்தாண்டுகளிலேயே, இன்னும் 85 லட்சம் கார்களை வாங்கி விட்டனர். பொருளாதார வளர்ச்சியில், இது மிகப் பெரும் வெற்றியாகத் தோன்றுவது இயல்பானதே. ஆனால், அதன் விளைவாக நடந்திருப்பது என்ன?எந்தச் சொத்து எனினும் அதை முழுமையாகப் பயன்படுத்துவது (Asset Utilisation) என்பது முக்கியமானது. ஆனால் கார் பயன்பாட்டினைப் பொறுத்து நடப்பது என்ன? தனியார் கார் பயணத்தில், பயணிகளின் எண்ணிக்கை சராசரி 1.15 பேர் மட்டுமே. தவிர 96 சதவீத நேரம் அவை பயன்படுத்தப்படாமல் இருக்கின்றன.
தலைநகர் தில்லியில் மட்டும், ‘பார்க்கிங்’ என்றபெயரில் அவை 14 சதவீத இடத்தை அடைத்துக் கொண்டு நிற்கின்றன. இந்த இடத்தில் ஆக்சிஜன் தரும் மரங்களையும் பூங்காக்களையும் அமைத்தால் புகை மூட்டத்தால் பாதிக்கப்படும் தில்லிக்கு பெரிதும் பயன்படும் எனக் கூறப்படுகிறது. இந்தியாவில் காற்றுத் தூய்மைக் கேட்டினால் ஆண்டொன்றிற்கு பத்து லட்சம் பேர் உயிரிழப்பதாக Health Effects Institute
கூறியிருக்கும் நிலையில், நம் நாட்டில் இதுஎவ்வளவு முக்கியம் என்பதை உணர்ந்திருக்கிறோமா? இதில் 83 சதவீத கார்பன் மோனோ ஆக்சைடு வாயு வாகனங்களிலிருந்து வெளியேற்றப்படுபவையே எனும் போது அதனை அலட்சியப்படுத்த முடியுமா? இன்று பேருந்துகள் இருப்பது போன்று, கார்களிலும் பகிர்ந்து பயணம் செய்யும் பொதுப் போக்குவரத்து முறையினை உருவாக்கினால், இத்தனை தனியார் கார்களுக்கு தேவை இல்லாமல் போகும் அல்லவா? இதனால் 17 முதல் 31 சதவீதம் வரை தூய்மைக் கேட்டினைத்தவிர்க்க முடியும் என பாஸ்டன் ஆலோசனைக் குழுவின் (BCG) ஆய்வுக் குறிப்பு ஒன்று கூறுகிறது.
தவிர, போக்குவரத்து நெரிசலும் பெரிய பிரச்சனையாக மாறி வருகிறது. பிற ஆசிய நாடுகளின் நகரங்களுடன் ஒப்பிடும் போது இந்திய நகரங்களில் போக்குவரத்து நெருக்கடி 149 சதவீதம் அதிகம் எனவும் இந்த பாஸ்டன் குழு கூறியுள்ளது. 2005ம் ஆண்டில் மணிக்கு 30 கி.மீ வேகத்தில் நகர்ந்த பங்களூரு போக்குவரத்து இப்போது 10 கி.மீ வேகத்திற்கும் குறைந்து விட்டது. அப்படியெனில், பாஸ்டன் ஆய்வுக்குழுவின் முடிவு சரி தானே? பங்களூரு நகரில் மட்டும் போக்குவரத்து நெரிசலால் ஆண்டொன்றிற்கு சுமார் ரூ.38,000 கோடி நஷ்டம் ( Social Cost) எனக் கணக்கிடப்பட்டிருக்கிறது.
வளர்ச்சி அடைந்த நாடுகளில்...
பொதுப் போக்குவரத்தினைப் பயன்படுத்துவதில், பகிர் பயணம் செய்பவர்கள் ( Shared Mobility Users) பங்கு 43 சதவீதம் அதிகரித்து இருப்பதாகவும், 28 சதவீதத்தினர் பங்கு மட்டுமே குறைந்திருப்பதாகவும் அமெரிக்க தேசிய அறிவியல் அகாடமி தெரிவித்துள்ளது. பகிர் பயணங்களை ரயில், பேருந்து என பொதுப் போக்குவரத்து வலைப்பின்னலுடன் இணைத்து விட்டால், கார்களின் எண்ணிக்கை வெகுவாகக் குறைந்து, அதன் பயனாக போக்குவரத்து நெரிசலும், தூய்மைக்கேடும் குறைந்து விடும் என அந்த அகாடமி கூறியுள்ளது. இன்று லண்டனில், ஒருவர் தனது மொபைலைத் தட்டினால் போதும் மெட்ரோ உள்ளிட்ட எந்த ரயில், எந்த பேருந்து சரியாக எந்த நேரத்தில்கிடைக்கும் என்று சொல்லி விடுகிறது. லண்டன், நியூயார்க், சிங்கப்பூர் என நீண்டு வரும் பட்டியலில்இந்தியாவும் ஏன் சேரக்கூடாது? டூ வீலர், த்ரீ வீலர் (ஆட்டோ ரிக்சா), பேருந்து, ரயில் என இங்கேயும், பொதுப் போக்குவரத்துடன் இணைந்த ஒரு வலைப்பின்னலை உருவாக்க முடியாதா? ( நம்ம ஷேர் ஆட்டோ அதன் ஒரு பிரதிபலிப்பு தானே? )
பதில் என்ன?
மேற்கண்ட தகவல்களை எல்லாம் என் நண்பர் ஒருவரிடம் கூறி “கண்டிப்பாக கார்வாங்கத்தான் வேண்டுமா?” எனக் கேட்டேன், லண்டன், நியூயார்க், சிங்கப்பூர் போன்று அத்தகையதொரு போக்குவரத்து வலைப்பின்னல் இந்தியாவிலும் வந்து விட்டால், கார் கண்டிப்பாக வாங்க வேண்டும் என்ற தேவை குறைந்து விடும் என்றார். ஆனால், இதற்கான முன் முயற்சியினையும், அரசு தனியார் இணைப்பினையும், சட்ட ரீதியான ஒழுங்குமுறை ஏற்பாடுகளையும் அரசு தானே செய்ய முடியும்? கூடுதலாக, பொதுப் போக்குவரத்தில் அரசுத் துறை வலுவாக இருந்தால், கட்டண உயர்வுகள் மூலம் செய்யப்படும் தனியார் அதீதலாபக் கொள்ளையினையும் தவிர்க்க முடியும்.
(தகவல் ஆதாரம் : பிரதீப் பரமேஸ்வரன் கட்டுரை – தி ஹிந்துஸ்தான் டைம்ஸ் – ஜூன் 1, 2019 )